Главная > Развитие подводных лодок

Судьба таланта

Иван Федорович Александровский не прекращал изобретательскую деятельность в области подводного оружия. В 60-х годах 19 в. во флотах всех стран уделялось первостепенное внимание бронированию кораблей. Броня надежно укрывала личный состав и материальную часть от артиллерийского огня. Все настоятельнее ощущалась необходимость в эффективном средстве поражения броненосцев, и такое средство в 1865 г. русскому морскому министерству предложил Александровский, представив проект самодвижущейся мины, названной им "Торпедо". Только через три года министерство разрешило изобретателю изготовить мину... "за собственные деньги с последующим возмещением". А между тем в 1866 г. владелец завода в Австрии англичанин Уайтхед запатентовал самодвижущуюся мину, спроектированную капитаном австрийского флота Лупписом. Первая мина Уайтхеда имела скорость 6-7 уз, в то время как торпеда Александровского - около 10 уз. Но Уайтхед сумел быстро организовать производство защищенной патентом мины и тем самым вынудил морские державы (в том числе Россию) приобретать их у него либо изготовлять по закупленным опять же у него лицензиям.

Стремление создать эффективный подводный корабль не оставляет Александровского. В октябре 1875 г. он предложил морскому министерству проект полуподводной лодки водоизмещением 630 т, которая могла плавать, оставляя на поверхности воды лишь высокую смотровую рубку. Комбинированная энергетическая установка состояла из паровой машины и котла для движения в полуподводном положении и работавшего на сжатом воздухе пневматического двигателя для движения под водой на глубине около 1,5 м, ограниченной высотой смотровой рубки. По замыслу изобретателя такая лодка имела возможность сближаться с противником, оставаясь почти неуязвимой для его артиллерии, а сама при этом могла с близкой дистанции эффективно использовать торпедное оружие. Предложение было отклонено.

В 1876 г. неутомимый изобретатель выдвинул идею подводной лодки с паросиловой установкой, паровые котлы которой отапливались нефтью, что позволяло почти мгновенно прекращать горение в топке при погружении. В подводном положении котлы служили аккумуляторами тепла, так как после прекращения горения оставшегося в них пара хватало для работы паровой машины в течение некоторого времени. Свое предложение Александровский обосновывал тем, что "сам видел в Нью-Йорке локомотив, действующий без огня в продолжение 3/4 ч с помощью котла, насыщенного паром". И это предложение не встретило поддержки.

Много лишений и горя пришлось пережить И. Ф. Александровскому, пожертвовавшему лучшими годами жизни и личным благополучием ради усовершенствования отечественного флота. Ведь для реализации идей и изобретений, в финансировании которых отказывало морское министерство, он распродал личное имущество и испытывал неимоверную нужду. Иван Федорович серьезно заболел и был помещен в больницу для бедных, где в 1894 г. и скончался на 77-м году жизни. Среди немногих шедших за гробом было несколько стариков - бывших рабочих Балтийского завода, пришедших проводить в последний путь изобретателя-патриота.

Идею Александровского об использовании для движения подводной лодки пара, аккумулированного в котле, заимствовали иностранцы. Через три года после того как Морской технический комитет отказал изобретателю, в Англии по проекту инженера Гаррета была построена подводная лодка с подобной энергетической установкой. Паровой котел, рассчитанный на рабочее давление пара 10 кгс/см2, при нахождении лодки в надводном положении работал на пониженном давлении, а перед погружением форсировался и давление поднималось до рабочего. Затем горение прекращалось, и паровая машина продолжала работать за счет оставшегося в паросборнике котла пара. На испытаниях выяснилось, что запаса пара хватало на 12 миль плавания под водой. Но из-за несчастного случая, в результате которого подводная лодка затонула, завершить испытания не удалось.

Еще в начале испытаний лодки Гаррета на нее обратил внимание шведский изобретатель артиллерийских орудий Норденфельд, с той поры изменивший старой привязанности. Вступив в компанию с Гарретом, Норденфельд построил несколько подводных лодок с аналогичной энергетической установкой. Первая из них водоизмещением около 60 т, вошедшая в строй в 1885 г., примечательна тем, что на ней впервые для корпуса была применена мягкая сталь толщиной около 10 мм, что позволило существенно уменьшить массу корпуса. Паровая машина мощностью 10 л. с. снабжалась паром от обычного судового котла с угольным отоплением и естественной тягой. Пар накапливался не только в паросборнике котла, но и в двух специальных резервуарах, размещенных в носовой и кормовой оконечностях лодки. Котел сообщался с атмосферой двумя трубами (подвод воздуха и отвод дымовых газов). Перед погружением лодки трубы закрывались невозвратными захлопками. Предполагалось, что аккумулированного пара должно хватить на подводное плавание со скоростью 3 уз на расстояние 12-16 миль.

Испытания, принявшие вначале сенсационный характер, закончились неудачно. Обнаружились серьезные недостатки, среди которых такие существенные, как чрезмерная сложность перехода лодки из надводного в подводное положение в связи с необходимостью изменять режим работы парового котла, малая скорость и совершенно неприемлемая дальность плавания в подводном положении. Проект был доработан и по нему построили одну за другой три подводные лодки, широко разрекламировав их тактико-технические элементы. Поверив рекламе, лодки поторопились приобрести Греция и Турция, но вскоре выяснилось, что корабли непригодны для боевого использования. Пытаясь пристроить последнюю лодку, фирма "Норденфельд и К°" предложила ее России. Специальная комиссия, командированная в Англию, забраковала лодку. Член комиссии главный корабельный инженер Петербургского порта Н. Субботин в заключении о подводной лодке писал: "Неужели в вопросах серьезных, в вопросах о боевых единицах военных флотов возможны и терпимы такие рекламы?"

Несмотря на существенные недостатки, подводная лодка Норденфельда заслуживает внимания, так как на ней была реализована и проверена идея оригинального единого двигателя И. Ф. Александровского. С позиций подводного кораблестроения нашего времени ее легко критиковать, но при этом не следует забывать, что история техники изобилует примерами ошибок и неоптимальных решений новаторов, с учетом опыта которых изобретатели последующих поколений создавали более совершенные образцы. Такова диалектика прогресса в технике.