Главная > Развитие подводных лодок

Первенцы подводного флота России

Франция и США уже развернули строительство подводных лодок, когда 19 декабря 1900 г. при опытовом бассейне в Петербурге была создана комиссия для разработки первого русского боевого подводного корабля. В комиссию, возглавляемую корабельным инженером И. Г. Бубновым, вошли инженер-электрик М. Н. Беклемишев и инженер-механик И. С. Горюнов. Приступая к работе, комиссия подробно изучила материалы по иностранному подводному кораблестроению, предложения зарубежных фирм и проекты отечественных изобретателей. В работе комиссии участвовал талантливый корабельный инженер Н. Н. Кутейников, выполнивший анализ состояния подводного кораблестроения. В своем труде, базирующемся на аналитических обобщениях и математических расчетах, Кутейников наметил пути дальнейшего развития подводного плавания и определил основные кораблестроительные элементы подводных лодок будущего.

Проект первой боевой русской подводной лодки был разработан в рекордно короткий срок - за четыре месяца, и 5 июля 1901 г. Балтийский завод получил заказ на постройку Миноносца № 113, позже переименованного в Миноносец № 150. Так, по соображениям секретности, зашифровали первую боевую русскую подводную лодку, впоследствии названную Дельфином. По вине иностранных поставщиков оборудования постройка корабля затягивалась. Немецкая фирма "Даймлер" сорвала срок изготовления бензинового двигателя мощностью 300 л. с., сконструированного инженером Б. Г. Луцким, а французские фирмы в течение двух лет выполняли заказ на изготовление гребного электродвигателя и аккумуляторной батареи. В результате только в 1903 г. Дельфин начал испытания, а в 1904 г. вошел в состав флота. Его созданием была доказана возможность постройки подводных лодок по русским проектам на отечественных заводах, подтверждением чему может служить сравнение основных тактико-технических данных Дельфина и подводной лодки Голланда Фултон:

После первых удачных испытаний Дельфина морское министерство в августе 1903 г. приняло решение о создании более крупной подводной лодки с улучшенными боевыми и мореходными качествами, проектирование которой было поручено И. Г. Бубнову. В декабре того же года проект был закончен и утвержден, а в январе 1904 г. Балтийский завод приступил к постройке серии подводных лодок типа Касатка водоизмещением 152/172 т, мощностью двигателей 120/100 л. с., скоростью 7,5/6,5 уз, дальностью плавания 700 (5,5)/46 (4) миль и глубиной погружения 50 м, вооруженных четырьмя торпедными аппаратами и пулеметом. Завод блестяще справился с заказом и уже в 1904 г. построил четыре подводные лодки, которые накануне 1905 г. были доставлены по железной дороге во Владивосток.

Несмотря на успехи отечественного подводного кораблестроения, русское морское министерство недооценивало боевые возможности подводных лодок. Примером может служить десятилетняя программа кораблестроения России, принятая в 1903 г. и предусматривавшая к 1914 г. построить 10 подводных лодок, стоимость которых составляла около 1 % общей сметы программы. Начавшаяся русско-японская война "подправила" недальновидных стратегов. Морское министерство, занимавшееся вопросами подводного плавания от случая к случаю, начало спешно заказывать подводные лодки отечественным заводам, а также Германии и США. К концу войны Россия имела 16 готовых и 8 строившихся подводных лодок, но заказанные и принятые в спешке они не отличались высоким качеством.

В создавшейся обстановке русские патриоты - энтузиасты подводного плавания предпринимали попытки укрепить отечественный подводный флот. В газетах той поры сообщалось, что на дальневосточный театр военных действий отправлен полупогружающийся миноносец Кета под командованием лейтенанта Яновича. Сергей Александрович Янович являлся не только командиром Кеты, но и ее конструктором. Интересуясь вопросами подводного плавания, молодой офицер пришел к заключению, что для разведки и обороны прибрежных районов целесообразно использовать небольшие подводные лодки, погружающиеся таким образом, что на поверхности воды остается лишь небольшая часть рубки. При крайней необходимости корабль мог скрываться под водой полностью, при этом время нахождения в подводном положении лимитировалось количеством содержащегося внутри лодки воздуха, необходимого для работы двигателя. После кратковременного всплытия и вентилирования маневр мог повторяться.

Со своим предложением Янович обратился в морское министерство и просил выделить в его распоряжение одну из списанных подводных лодок конструкции Джевецкого, а также средства для ее реконструкции под опытный корабль. После долгих споров с противниками подводного плавания просьбу удовлетворили и в начале 1904 г. заводу Лесснера в Петербурге (ныне завод им. Карла Маркса) был выдан заказ на производство работ. После реконструкции водоизмещение лодки составило около 8 т. Для вращения гребного винта использовался автомобильный бензиновый мотор мощностью 14 л. с. Запас топлива составлял 70 л. Предусматривалось принимать добавочное топливо вместо балласта. Помпы, вентиляторы и освещение получали питание от аккумуляторной батареи. Принципиально новым было устройство, обеспечивающее работу двигателя и вентилирование лодки при плавании в позиционном положении или при сильном волнении моря, являвшееся прообразом подобных устройств, позже получивших широкое распространение в подводном кораблестроении, о чем речь впереди.

После проведения испытаний опытной подводной лодки Янович в короткий срок разработал проект боевого корабля, который комиссия в составе ученых и кораблестроителей оценила положительно и предложила назвать "минным катером малой видимости". Из-за надвигавшихся на Дальнем Востоке событий достроить корабль не удалось, а стремление испытать его в боевых условиях вынудило Яновича повторно модернизировать опытный образец, установив на него более мощный двигатель, а также торпедный аппарат и скорострельную 37-мм пушку. Лодку, названную Кетой, доставили по железной дороге на Дальний Восток.

31 июля 1905 г. Кета участвовала в операции против японцев, пытавшихся высадить диверсионную группу. На следующий день с нее были обнаружены два японских миноносца. Лодка пошла на сближение с противником, но когда до цели оставалось менее одной мили, она неожиданно села на мель. Торпедная атака не состоялась, но даже попытка ее проведения напугала японцев. Они поспешили уйти из Амурского залива и больше в него не входили. В сентябре 1905 г. Кета попала в сильный шторм и показала хорошие мореходные качества. За пять месяцев кампании 1905 г. Кета прошла без аварий и поломок около 1000 миль. В 1908 г. лодку исключили из списков флота, но она осталась в истории подводного кораблестроения. Ее конструктор С. А. Янович с 1907 г. служил в Комитете прибрежной обороны, затем несколько лет был управляющим делами по постройке Амурской флотилии. Вышел в отставку по состоянию здоровья. В советское время С. А. Янович работал в должности старшего техника на строительстве Волховской ГЭС.

В русско-японской войне противоборствующие стороны по-разному относились к использованию подводных лодок. Японские лодки практически не участвовали в войне и рассматривались командованием флота скорее как моральный фактор устрашения противника. Деятельность русских подводных лодок вызвала разочарование, так как от подводников ожидали большей активности. Командир подводной лодки Сом лейтенант Трубецкой по этому поводу писал:

Главной причиной бездействия лодок было то, что лодками по существу никто не руководил, а тем командирам, которые хотели что-либо сделать, инициативы не давали.

Надо отметить, что даже весьма скромный боевой опыт подводных лодок в русско-японский войне внимательно изучался в зарубежных морских ведомствах. Особенно высоко оценивалась скрытность их действий, которая не только обеспечивала относительную неуязвимость, но и частично компенсировала малые скорость и продолжительность плавания под водой.