Главная > Развитие подводных лодок

И снова дизель-электрические.

В ходе постройки и испытаний подводных лодок с ПГТУ руководство немецкого управления кораблестроения поняло, что для доведения их до необходимой надежности потребуется много времени. Поэтому в 1942 г. были срочно разработаны проекты, а с 1943 г. развернуто строительство двух типов дизель-электрических подводных лодок с улучшенными подводными тактико-техническими элементами. Однокорпусная лодка XXIII серии водоизмещением 232/256 т со скоростью 9,7/12,6 уз предназначалась для использования в прибрежной зоне, а двухкорпусная XXI серии водоизмещением 1628/1819 т со скоростью 15/17 уз - для действий в большом удалении от баз. Обращало на себя внимание превышение подводной скорости над надводной.

С целью улучшения подводных ходовых качеств при конструировании корпусов лодок использовались проектные проработки, выполнявшиеся в ходе создания подводных лодок с ПГТУ. Если до этого для обеспечения возможно большей скорости надводного хода корпуса лодок вытягивались в длину и у некоторых из них отношение длины корпуса к ширине достигало 20, то у новых немецких лодок примерно равнялось 10. Снижение сопротивления в подводном положении достигалось также заострением оконечностей, хорошо обтекаемыми обводами корпуса и ограждения рубки. Лодка XXIII серии не имела надстройки.

На лодках XXI и XXIII серий был внедрен ряд усовершенствований. Например, специальные гребные электродвигатели небольшой мощности, так называемые моторы подкрадывания, обеспечивали бесшумный ход, устройство "шнорхель" позволяло подводной лодке плавать под дизелями на перископной глубине со скоростью 5-6 уз при волнении моря 3-4 балла, а также производить зарядку аккумуляторной батареи без всплытия на поверхность.

Встречающееся в литературе утверждение, что "шнорхель" был изобретен и впервые применен в германском флоте, является ошибочным. Читатель помнит, что устройством с подобной функциональной схемой в 1904 г. была оснащена полуподводная лодка Кета, сконструированная лейтенантом С. А. Яновичем. С еще большей степенью совершенства принцип подобного устройства воплотил в конструкцию поручик Корпуса инженер-механиков флота Борис Евгеньевич Сальяр, в период службы во Владивостоке неоднократно бывавший на Кете и знакомый с ее конструкцией. Сальяр не только разработал устройство, позволявшее при нахождении лодки на перископной глубине использовать двигатель надводного хода, но изготовил его в мастерских транспорта Ксения и добился оборудования им подводной лодки Фельдмаршал граф Шереметьев. В 1910 г. на сравнительных испытаниях подводных лодок Фельдмаршал граф Шереметьев и Скат устройство Сальяра было проверено и получило положительную оценку. Командир Ската лейтенант Н. А. Гудим, будучи назначенным позже на Балтику командиром одной из первых русских дизель-электрических подводных лодок - Акулы, предложил оснастить ее устройством Сальяра. Но началась первая мировая война, и частые походы Акулы не позволили Гудиму осуществить свое предложение, а осенью 1915 г..он погиб вместе с подводной лодкой. В том же 1915 г., когда начали вступать в строй подводные лодки типа Барс, на двух из них - Волке и Леопарде - командиры лейтенанты Мессер и Трофимов добились осуществления предложения Гудима. На этих лодках газоотводные коллекторы двигателей были подняты до уровня перископных тумб, а для подачи воздуха к двигателям в носовой части рубки установлены телескопические трубы, соединяющиеся с воздуховодом приточного вентилятора, нагнетающего воздух в дизельный отсек (подобное современному устройству РДП, от первых букв - работа дизеля под водой).

Особенно удачной оказалась немецкая крейсерская подводная лодка XXI серии. На ней с целью снижения сопротивления в подводном положении кроме вышеуказанных мероприятий шахты устройства "шнорхель", а также антенны связи и радиолокации были сделаны выдвижными, носовые горизонтальные рули - заваливающимися в специальные ниши надстройки, а зенитные автоматы, установленные в ограждении рубки, заключены в обтекаемые турели. Снижение запаса плавучести до 11 % позволило сократить время погружения лодки до 30-40 с. Одновременно с улучшением гидродинамических качеств была значительно увеличена энерговооруженность лодки в подводном положении, превышающая примерно в два раза таковую английских и американских лодок постройки тех лет. Мощная аккумуляторная батарея обеспечивала работу двух быстроходных гребных электродвигателей мощностью 2500 л. с. каждый с передачей на винт через зубчатый редуктор, снижающий обороты гребного вала до 330 об/мин.

Двое суток лодка XXI серии могла плавать под водой со скоростью 6 уз и 11 сут. - со скоростью 4 уз. С учетом столь длительного нахождения в подводном положении серьезное внимание было обращено на улучшение условий обитаемости. В частности, лодка была оборудована системами кондиционирования воздуха и опреснения забортной воды. Весь экипаж в количестве 59 человек был обеспечен персональными койками, в то время как до этого на немецких подводных лодках число коек рассчитывалось только на личный состав, отдыхающий после вахты.

Но несмотря на достоинства подводных лодок XXI серии, давала себя знать поспешность, с которой они создавались. Только одна из 126 построенных лодок - U-2511 - успела войти в состав флота и лишь 30 апреля 1945 г. - накануне капитуляции фашистской Германии - вышла из Бергена в боевой поход.

Все познается в сравнении. В связи с этим интересны попытки Японии, которая, как и ее союзница гитлеровская Германия, в своих агрессивных устремлениях отводила подводному флоту первостепенную роль, создать скоростные дизель-электрические подводные лодки. В глубокой тайне под шифром № 71 была разработана и в 1938 г. построена опытная скоростная подводная лодка водоизмещением около 280 т, с проектной скоростью 18/25 уз и дальностью плавания 3830 (12,5)/33(7) миль, вооруженная тремя торпедными аппаратами. На испытаниях лодка развила скорость 13/20 .уз, но работы по ее доводке продолжались.

В 1943 г., практически одновременно с созданием немецких лодок XXI и XXIII серий, в Японии были разработаны проекты скоростных подводных лодок прибрежного действия типа Ha-201 и для действий на океанских коммуникациях типа H-201 с мощными аккумуляторными батареями и устройством РДП. Однако, если хорошие тактико-технические элементы немецкой подводной лодки XXI серии являлись результатом комплексного подхода к проектированию, при котором одновременно с увеличением энерговооруженности существенно улучшались гидродинамические качества лодки, то японские конструкторы задачу решали в основном только за счет увеличения энерговооруженности, оснастив лодку очень мощными электроэнергетическими установками. Скорость подводного хода была получена действительно большая, но за счет весьма посредственных других тактико-технических элементов, что видно из сравнения основных тактико-технических элементов немецкой подводной лодки XXI серии и японской типа H-201:

С начала 30-х годов в Японии уделялось очень серьезное внимание созданию скоростных так называемых карликовых подводных лодок. Первые две опытные лодки с экипажем из двух человек, оснащенные электрической установкой, позволяющей развивать под водой скорость 24 уз, появились в 1934 г. Их предполагалось доставлять в район боя эскадры (в количестве 12 единиц) на борту специально оборудованного для этой цели авианосца Шитозе и спускать на воду в течение 17 мин. После успешных испытаний лодок в глубочайшей тайне Япония приступила с 1936 г. к серийному строительству скоростных карликовых подводных лодок, в целях секретности названных "корабль-цель типа А". Несколько из них были доставлены на больших подводных лодках в район военно-морской базы США Пирл-Харбор перед внезапным нападением на нее Японии в декабре 1941 г.

Из-за недостаточного радиуса действия этих лодок уже в ходе второй мировой войны в Японии были созданы новые карликовые подводные лодки типа Корю, строительство которых осуществлялось в 1944-1945 гг. Первые из них имели подводную скорость 24 уз, которую по мере роста водоизмещения модифицированных лодок пришлось снизить до 19, а позже - до 16 уз. Одновременно с лодками типа Корю в Японии строились подводные лодки еще меньшего водоизмещения типа Кайриу, внешним видом напоминавшие торпеду с небольшой рубкой и побортно расположенными в ее районе стабилизаторами, в которые для управления лодкой по глубине были встроены рули. Представляют интерес основные тактико-технические элементы японских карликовых подводных лодок типов Корю и Кайриу:

Обращает на себя внимание возможность одноразового использования лодок типа Кайриу при размещении в носовом отсеке взрывчатки. Лодка этого типа стала переходной от карликовой подводной лодки к пресловутой человеко-торпеде (Кайтен).

Быстроходные лодки типа Кайтен строились большой серией. Вооружение - 550 кг взрывчатки в носовом отсеке. Водоизмещение около 8 т, длина 15 м, диаметр корпуса 1 м. Лодка могла пройти со скоростью 30 уз - 13 миль, 20 уз - 24 мили и 12 уз - 42 мили. К месту боевого использования Кайтены доставляли специально оборудованные для этой цели надводные корабли и подводные лодки. После вывода лодки на цель водитель фиксировал рули управления и покидал ее через специальный люк в нижней части кабины. Однако впоследствии от подобного использования Кайтенов руководство ВМС Японии отказалось, превратив водителя в смертника, после чего лодки стали называть человеко-торпедами. Очевидно, такое варварское отношение к жизни моряков было запланировано еще на стадии создания Кайтенов, подтверждением чему является само название, в переводе с японского означающее - дорога в небо. Всего Япония построила около 700 человеко-торпед. Их использование являлось жестом отчаяния и не смогло спасти Страну восходящего солнца от сокрушительного разгрома.