Главная > Катастрофы подводных лодок

Столкновение и гибель подводной лодки "С-178" (ТФ) с теплоходом "Рефрижератор-13" 21 октября 1981 года.

Основные данные дизельной торпедной подводной лодки "С-178" (проект "613", "Виски-5" класс) - бортовой номер "300":

Водоизмещение: 1080т / 1350 т.
Главные размерения:
длина - 76,0 м
ширина - 6,3 м
осадка - 4,6 м
Вооружение: 6 - 533 мм ТТ (4Н, 2К - боекомплект 12 торпед)
Скорость: 18,2 узл. /12 узлов.
Дальность плавания 8580 миль (при 10 узлах)
Экипаж: 52 человека.

Подводная лодка "С-178" двигалась в крейсерском положении из района боевой подготовки "В-24" через район боевой подготовки "В-26". Субмарина направлялась к проливу Босфор Восточный, следуя Тихоокеанская средняя ДЭПЛ С-178 пр.613 (зав. №114, завод ''Красное Сормово" им. А.А.Жданова) во время среднего ремонта с 10 ноября 1961 г. по 1 февраля 1965 г. была модернизирована по пр.613В.

На корабле усилили РЭВ, увеличили дальность плавания за счет переоборудования двух ЦГБ в топливно-балластные цистерны №№2 и 6. установили систему водяного охлаждения АБ и сделали много других усовершенствований. Автономность увеличили в полтора раза и довели до 45 суток.

Запас плавучести, отнесенный к нормальному водоизмещению 1147 м', несколько уменьшился и составил около 18%. Однако основное требование надводной непотопляемости осталось соблюдено: при затоплении любого отсека прочного корпуса с прилегающими к нему двумя ЦГБ одного борта при полном запасе топлива ПЛ оставалась на плаву.

За свою долголетнюю службу на ТОФ лодка прошла 163 692 мили за 30 750 ходовых часов.

Закончив замер шумности 21 октября 1981 г., в 18.40 по хабаровскому времени С-178 взяла курс в базу.

Погожий день сменяла осенняя ночь. В правый борт дул небольшой (до 6 м/с) попутный юго-восточный ветер. Волнение моря в два балла не мешало движению корабля и несению вахты. Видимость была полная, ночная.

Чем ближе подходили к проливу Босфор Восточный, тем больше огней открывалось взору вахтенной смене на мостике корабля.

Настроение было хорошее: двухсуточный план выхода в море был выполнен, даже АБ заряжена. Ничто не должно было помешать подводникам благополучно возвратиться в свою базу.

Левый дизель работала режиме "винтрасход". Забирая излишки мощности, правый гребной электродвигатель, работая на свой винт, помогал лодке развивать 9-узловой ход. Для перехода со смешанного режима движения, когда необходимо производить согласованные переключения, мотористы и электрики держали переборочную дверь открытой.

Команда ужинала. В это время самым оживленным местом на корабле, естественно, являлся камбуз. А так как он расположен в корме IV отсека, то закрытая переборочная дверь в V отсек становилась помехой для бачковых, которые получали пищу и разносили ее в отсеки.

К тому же работающий дизель создавал вакуум в V отсеке, и каждое отдраивание переборки давало "хлопок" по ушам совершавших трапезу в мичманской каюткомпании IV отсека. Естественно, дверь также была открыта.

Командир С-178 капитан 3 ранга В.А.Маранго утвердил назначенный штурманом кратчайший путь в базу - курс 5°.

Правда, курс лежал через полигон боевой подготовки, но там никого не было.

Моряки всегда с желанием возвращаются в родную базу, тем более - в день рождения жены командира. Терять лишние полчаса на обход полигона не хотелось. На ПЛ царила беспечность. Во избежание подобных ошибок в помощь командиру, а также для контроля и учебы, в море обычно выходит командование соединения. По принятой морской практике для обеспечения глубоководного погружения другой ПЛ старшим на борту С-178 вышел HTIT бригады капитан 2 ранга В.Я.Каравеков.

Последнее время он жаловался на сердце, даже проходил медицинское освидетельствование на годность к плавсоставу. Необходимость заставила его выйти в море. Поставленные на выход задачи лодка выполнила, и Каравеков, "обложенный" таблетками, лежал в каюте командира.

В 19.30 С-178 получила "Добро" на вход в б. Золотой Рог.

Через пять минут командир корабля вместе с замполитом поднялся на мостик. Не разобравшись в обстановке, командир сразу же отпустил старпома ужинать.

Вахту по боевой готовности №2 несла первая боевая смена. Вахтенным офицером стоял командир БЧ-3 ст. лейтенант А.Соколов. Наблюдать за горизонтом ему помогал вахтенный сигнальщик ст. матрос Ларин. На вертикальном руле в смене стоял боцман. Кроме того, на мостике находились еще шестеро, включая штурмана и доктора. Обычная картина на дизельной лодке: после ужина народ тянулся на мостик подышать свежим воздухом, покурить в единственном разрешенном для этого месте.

Подходили к узости. Штурман капитан-лейтенант Левук был озабочен тем, чтобы не пропустить время выхода из самовольно занятого полигона и поворота на курс входа в базу.

Сложность определения места состояла в том, что весь горизонт освещался заревом огней Владивостока и судов, стоявших на якорях на внешнем рейде. Обнаружить огни движущегося судна на таком фоне являлось задачей тем более затруднительной.

По логике, встречных судов не должно было быть. И все-таки вахтенный гидроакустик ПЛ обнаружил на встречном курсе цель, но его доклад затерялся в общей обстановке беспечности: командиру об опасности не доложили...

В навигационных происшествиях основными виновниками являются командиры кораблей и капитаны судов. В данном случае аварийную ситуацию в контролируемой зоне ответственности создал оперативный дежурный бригады кораблей ОВР Приморской флотилии. Он разрешил выход "Рефрижератора-13" из бухты, а его помощник, через короткий промежуток прибывший с ужина, вход С-178 в б. Золотой Рог. Оперативная служба информацию о выходящем судне на ПЛ не передала, постоянное наблюдение за их движением не организовала.

Теплоход "Рефрижератор-13" вышел из пролива Босфор Восточный по створу. После прохода боковых ворот капитан спустился с мостика в каюту. Старший помощник капитана В.Ф.Курдюков в 19.25 с пересечением линии м. Басаргин - о. Скрыплева рядом последовательных поворотов самовольно изменил курс с 118s на 145°.

Этим маневром он направил судно к S от рекомендованного курса и оказался в полигоне ТОФ, который корабли и суда имеют право занимать по предварительной заявке и при отсутствии там других плавсредств.

Позже В.Ф.Курдюков свои действия объяснял желанием скорее скрыться от контроля оперативного дежурного ОВР из-за ухудшения погоды и опасения "возвращения" теплохода в порт. Он даже вначале распорядился не зажигать ходовые огни.

В 19.30 вахтенные на РФС-13 увидели ходовые огни по правому борту и классифицировали их как рыбацкое судно.

Одновременно старпому поступил доклад об отметке от цели на экране РЛС. Пеленг на цель 167' не менялся, дистанция быстро сокращалась.

Согласно МПСС-72, в порту Владивосток и на подходе к нему РФС-13 обязан был уступить дорогу, однако управлявший судном В.Ф.Курдюков никаких мер по предотвращению опасного сближения (на что указывал неизменяющийся пеленг радара) и столкновения не принял.

Правый бортовой огонь надвигающегося судна командир ПЛ обнаружил внезапно. Капитан 3 ранга В.А.Маранго успел отдать команды: - Право на борт. Сигнальщику давать проблески прожектором, осветить судно!

Но уклониться от удара уже было невозможно - до столкновения оставалось менее минуты.

В 19.45 "Рефрижератор-13" со скоростью 8 узлов на курсовом угле 20-30'3 ударил форштевнем С-178 в левый борт. Удар пришелся в районе 99-102 шп. ЦГБ №8 была смята, прочный корпус получил пробоину в VI отсеке площадью около двух кв. метров. Вследствие удара возник динамический крен около 709 на правый борт.

Людей, находившихся на мостике, сбросило в море. Вода через образовавшуюся пробоину затопила VI отсек в течение 15-20 секунд.

Последовал ряд коротких замыканий в электроэнергетической системе. Вышли из стоя все электрические сети, часть общекорабельных систем из-за разорванных трубопроводов. Примерно через 35 секунд в результате полного затопления электромоторного и около 15% дизельного отсеков произошла потеря продольной остойчивости.

Резкое уменьшение продольной остойчивости не ощущалось личным составом, так как дифферент на корму нарастал сравнительно медленно. Лодка оставалась на плаву, сохраняя около 35 м' (примерно 3%) запаса плавучести.

С этого момента скорости нарастания аварийного дифферента и средней осадки резко возросли. Этому процессу способствовало поджатие воздушных подушек безкингстонных ЦГБ.

Через 40 секунд после столкновения С-178, приняв в прочный корпус около 130 т забортной воды, потеряла плавучесть и ушла под воду. Благодаря небольшой глубине моря в месте гибели ПЛ при дифференте 25-30° сначала коснулась кормой, а затем легла на грунт на глубине 31 м с креном 28 на правый борт.

В ЦП оказались шестеро. Сразу после столкновения старший помощник командира капитан-лейтенант Кубынин из II отсека прибыл на ГКП. Командира БЧ-5 капитан-лейтенанта-инженера Зыбина потоком воды с мостика бросило вниз. Своим невольным падением он чуть не помешал матросу Мальцеву закрыть крышку нижнего рубочного люка. Быстрое затопление III отсека предотвратили.

Придя в себя, старпом и командир БЧ-5 начали определяться с положением корабля.

Аварийное освещение не включилось. Провели контрольное продувание в течении минуты всех ЦГБ. Среднюю группу ЦГБ №№4 и 5 продували до тех пор, пока командир БЧ-5 не убедился, что ПЛ лежит на грунте.

Попытались выровнять крен открытием клапанов вентиляции средней группы цистерн левого борта. Положение корабля не изменилось.

Во II отсеке воспламенился батарейный автомат, которым отключают АБ от корабельных потребителей электроэнергии. Два офицера электромеханической БЧ - Тунер и Ямалов - сбили пламя пеной системы ВПЛ. Старшим в отсеке остался командир БЧ-4, РТС капитан-лейтенант Иванов. Начальник штаба перешел в I отсек.

В двух носовых отсеках находились 20 человек. В VII отсеке загерметизировались четверо.

Между VI, V и IV отсеками из-за большого напора поступающей воды ни электрики, ни мотористы не смогли закрыть переборочные двери. В IV отсеке пытались создать воздушную подушку закрытием клинкетов вентиляции, но не успели. В трех затопленных отсеках в течение полутора минут погибли 18 человек.

В III отсек поступление воды было значительным и составляло 120 т/ч. В темноте личный состав не смог обнаружить полузакрытый клинкет вытяжной вентиляции. Вода прибывала. Командир БЧ-5 приказал создать противодавление 2 кг/см2. Вода продолжала прибывать и через полчаса поднялась выше настила верхней палубы. Оставаться в отсеке стало бессмысленно.

Установили связь со II отсеком. Сравняли давление. Взяв с собой пять ИДА-59, шесть человек покинули центральный отсек.

Фильтрация воды через носовую переборку VII отсека составляла 10-12 т/ч.

Между концевыми отсеками установили телефонную связь. По докладу с кормы о создавшейся обстановке начальник штаба бригады отдал приказание личному составу выходить на поверхность методом свободного всплытия.

Моряки выпустили аварийный сигнальный буй, надели ИСП, открыли нижнюю крышку входного люка, но верхнюю открыть не смогли. Сделали попытку выйти через ТА. Открыли передние крышки, но вытолкнуть торпеды не сумели. Повторная попытка открыть верхнюю крышку люка осталась безуспешной.

Через четыре часа связь с VII отсеком прекратилась.

Входной люк VII отсека оказался исправен. Поврежденные конструкции не мешали его использованию. Крышку не смогли открыть потому, что не выровняли внутреннее давление отсека с забортным.
В носовых отсеках пришли к выводу, что борьба за спасение ПЛ невозможна.

Капитан 2 ранга В.Каравеков отдал приказание отдать аварийный буй и готовиться к выходу на поверхность. Вскоре ему стало плохо с сердцем.

В дальнейшем всеми действиями по выходу из затонувшей ПЛ руководили старший помощник командира капитан-лейтенант С.Кубынин и командир БЧ-5 капитан-лейтенант-инженер В.Зыбин.
Всех перевели в отсек живучести. Для этого пришлось установить давление 2,7 кг/см2. Необходимое имущество взяли с собой. Для сжигания углекислого газа и выработки кислорода снарядили РДУ (регенеративное дыхательное устройство). От автономного источника радиосветосигнального устройства подключили единственную лампочку. Запасы электроэнергии источника строго берегли, и свет включали в самых необходимых случаях. Весь личный состав разбили на группы по три человека, назначили старших групп, проинструктировали по правилам выхода на поверхность и определили очередность выхода групп через ТА методом шлюзования. Вот только возникла непреодолимая проблема: на 26 подводников в наличии имелось 20 комплектов ИСП-60...

После столкновения РФС-13 лег в дрейф и приступил к спасению оказавшихся в воде людей. Из 11 человек, находившихся на мостике С-178, спасли семерых, в том числе командира капитана 3 ранга Маранго, замполита капитан-лейтенанта Дайнеко, врача ст. лейтенанта медслужбы Григоревского. О столкновении с ПЛ РФС-13 доложил диспетчеру Дальневосточного морского порта в 19.57.

В 20.15 21 октября оперативный дежурный ТОФ объявил боевую тревогу поисковым силам и спасательному отряду, базирующимся на Владивосток. Через семь минут получили приказание следовать из полигонов боевой подготовки в район аварии С-179, БТ-284 и СС "Жигули". Из Владивостока вышли к месту трагедии СС "Машук", несколько катеров и находившаяся в стадии подготовки к ремонту спасательная ПЛ БС-486 "Комсомолец Узбекистана" пр.940 ("Ленок").

В 21.00 с борта РФС-13 обнаружили аварийно-сигнальный буй. К месту аварии спасательные силы и средства прибыли в следующем порядке: в 21.50 - СС "Машук" и противопожарный катер ПЖК-43 пр.365; в 22.30 начало движение СС "Жигули" из б. Преображения; в 1.20 22 октября - БС-486 и морское водолазное судно ВМ-10 пр.522; с 10.55 22 октября в готовности к постановке рейдового оборудования для размещения спасательных судов над аварийной ПЛ находились плавкраны "Богатырь-2" и "Черноморец-13". Спасательными работами с борта "Машука" руководил НШ ТОФ вице-адмирал Р.А.Голосов.

В 0.30 22 октября через радиосигнальное устройство носового АСБ установили связь с затонувшей ПЛ. Старпом доложил обстановку в отсеках, о состоянии оставшихся в живых людей, потере связи с кормовым отсеком и недостаче индивидуальных средств спасения. На основании полученных данных штаб спасателей определил время допустимого пребывания в отсеке.

Запасов пищи, воды, теплой одежды не было. Температура в отсеке упала до + 12°С. Замерить содержание вредных примесей и кислорода не могли из-за отсутствия приборов. Содержание углекислого газа составило 2,7% несмотря на то, что в двух отсеках были снаряжены по пять РДУ. Запаса 60 банок регенерации хватало на поддержание жизнедеятельности в течение 60 часов. Под давлением 2,7 кг/см2 люди могли находиться 72 часа с момента его создания В течение этого времени самостоятельное всплытие подводников сопровождалось тяжелыми декомпрессионными расстройствами организма, а более длительное пребывание не оставляло шансов остаться в живых.

В отсеках живучести вывешиваются таблицы с указанием безопасного режима всплытия. Указании о возможностях спасения подводников после длительного пребывания в отсеках с повышенным давлением в "Наставлении по выходу личного состава из затонувшей подводной лодки" нет. Однако подводники знают, что чем дольше будешь находиться под давлением, тем меньше шансов сохранить жизнь.

Исходя из ограничений по времени и неблагоприятном штормовом прогнозе на ближайшие двое суток, штаб спасательного отряда отказался от спасения подводников путем подъема оконечности лодки и решили использовать спасательную ПЛ - без оглядки на погодные условия.

По устойчивой связи через радиосигнальное устройство старший помощник и командир БЧ-5 получили подробный инструктаж об условиях выхода через ТА и перехода по направляющему тросу к нише приемно-входного отсека лодки-спасателя, а также об условных сигналах перестукиванием с водолазами.

В 8.45 22 октября БС-486 впервые в мировой практике начала операцию по спасению людей из затонувшей ПЛ.

В 9.06 она стала на подводные якоря в 15 м от грунта для водолазного поиска объекта. Но только через три часа водолазы обнаружили С-178. В течение часа они обследовали корму и ударами по корпусу пытались установить связь с VII отсеком. Ответного сигнала не последовало. Закрепив буй для более точного обозначения кормовой части, водолазы ушли.

В 13.00 спасательная ПЛ начала маневрирование для того, чтобы стать на расстоянии не более 30 м от носа затонувшей лодки. Маневр заключался в съемке с якоря и постановке в новой точке на расстоянии 80 м курсом 320".

К тому времени обстановка в районе резко ухудшилась: поднялся северо-западный ветер до 15 м/с, волнение моря усилилось до 4 баллов. Неисправность ГАС и отсутствие технических средств поиска и обнаружения необозначенных объектов на грунте затрудняли точную наводку. К тому же небольшая глубина поиска при неблагоприятных погодных условиях ограничивали возможности маневрирования. БС-486 приходилось трижды всплывать и погружаться. Но более всего осложнила обстановку потеря связи по радносигнальному устройству в 14.10 22 октября.

Оказалось, что драгоценное время тает безрезультатно. Необходимое имущество в ПЛ не передано, лодка-спасатель уже несколько часов маневрировала не находя нос затонувшей лодки, а реальной помощи от действий спасателей не было.

В сложившейся обстановке капитан-лейтенант С.М.Кубынии принял решение выпустить на поверхность первую группу. Подготовили к шлюзованию ТА №3. При выравнивании давления в аппарате капитан 2 ранга В.Я.Каравеков подал сигнал тревоги. Его вытащили и оставили в отсеке для отдыха. Выходя из ТА командир БЧ-4, РТС капитан-лейтенант С.Н.Иванов выпустил буй-вьюшку, но буйреп запутался, и она не всплыла, о чем он сообщил на лодку условным сигналом.

В 15.45 22 октября капитан-лейтенант Иванов и ст. матрос Мальцев вышли на поверхность свободным всплытием. На воде подводников обнаружили, подняли на борт и через 12 минут поместили в декомпрессионную камеру для устранения последствий длительного пребывания под давлением и проведения лечебных мероприятий.

БС-486 продолжала маневрировать в районе носовой оконечности затонувшей ПЛ, но обнаружить ее никак не могла.

Подводники оставались в неведении, что твориться наверху. Не имея связи с поверхностью, капитан-лейтенанты Кубынин и Зыбин в 18.30 22 октября выпустили через ТА №4 вторую группу во главе со старшиной команды трюмных.

Старший матрос Ананьев, матрос Пашпев и матрос Хафизов бесследно исчезли: на воде их не обнаружили, поскольку было уже темно, а постоянное наблюдение за водной акваторией в районе гибели лодки организовано не было. Возможно, роковую роль в их судьбе сыграла маневрирующая лодка-спасатель.

В 20.15 водолаз с лодки-спасателя обнаружил затонувшую ПЛ, поднялся на корпус и установил связь перестукиванием с подводниками.

БС-486 бросила носовой якорь и начала перемещения, подтягиваясь шпилем или отрабатывая моторами назад, для занятия нужного положения. После каждого перемещения водолазы корректировали ее место. Наконец водолаз из седьмой тройки закрепил ходовой конец от водолазной площадки спасателя к правому верхнему ТА С-178 (это был ТА №3). Здесь же он увидел запутавшуюся буйвьюшку, освободил ее, проверил крепление карабина к корпусу и выпустил буй на поверхность.

Около семнадцати часов БС-486 маневрировала для занятия исходной позиции для оказания практической помощи потерпевшим.

В 3.03 23 октября начали работу лодочные водолазы. Они загрузили в ТА №3 шесть ИДА-59, два гидрокомбинезона с водолазным бельем и записку с указанием принять в два приема 10 комплектов ИСП-60, аварийные фонари, пищу и после этого по команде водолазов выходить с помощью ходового конца в спасательную лодку методом затопления I отсека.

К четырем часам имущество было принято в I отсек. Несмотря на указания спасателей капитан-лейтенант С.М.Кубынин принял решение о шлюзовании третьей группы с НШ бригады.

Видимо, такое решение было оправданно: В.Я.Каравеков был деморализован, навыки водолазной подготовки, от которой штабные офицеры соединений ПЛ всячески уклоняются, были утеряны, медицинская помощь отсутствовала.

В 5.54 23 октября через ТА №3 начала выход третья группа. В этот момент к лодке подошел водолаз с имуществом и увидел открывающуюся переднюю крышку ТА. Из ПЛ выходил командир моторной группы лейтенант-инженер Ямалов. Водолаз помог ему выйти из аппарата и попытался направить по ходовому тросу в спасательную лодку, но подводник не позволил пристегнуть свой карабин к проводнику, вырвался и всплыл на поверхность. Водолаз сорвался с корпуса. Пока он падал метра полтора-два до грунта, из ТА вышел матрос Микушин. Водолазу ничего не оставалось, как доложить на спасательную лодку о выходе подводников. Капитан 2 ранга В.Я.Каравеков остался в ТА.

Водолазы обследовали ТА №3, в пределах видимости в восьмиметровой трубе ничего не обнаружили, после чего загрузили оговоренное ранее имущество и передали подводникам записку с указанием ускорить выход.

При всех этих операциях водолазы и подводники очень плохо понимали друг друга. В "Наставлении по выходу личного состава из затонувшей ПЛ" сигналы подобного рода отсутствуют - их пришлось придумывать на ходу. Поэтому на шлюзование уходило много времени. К тому же водолазы, длительное время работавшие на глубине, замерзали. На смену им через час-полтора приходили другие. Новые водолазы получали необходимую информацию от предшественников в лодке-спасателе, планировали свои действия и, подходя к затонувшей лодке должны были устанавливать с подводниками контакт. Получался некоторый интервал, когда возле ТА водолазов не было.

Во время работы под водой водолазам приходилось впервые практически использовать многие устройства и приспособления по оказанию помощи пострадавшим. Например, пеналы, сконструированные для передачи имущества в аварийную ПЛ, оказались громоздкими и очень неудобными. Поэтому имущество передавали в зажгутованных гидрокомбинезонах, а ИДА-59 укладывались штатные сумки.

Около десяти часов 23 октября подводники закрыли переднюю крышку ТА и осушили его. В аппарате лежал погибший офицер.

Решив более не испытывать судьбу капитан-лейтенанты С.Кубынин и В.Зыбин организовали подготовку к выходу на поверхность методом затопления отсека. Подводники вынесли все лишние предметы во II отсек, включая средства регенерации воздуха. Разблокировали крышки ТА №3. Оделись в ИСП-60. Шерстяного водолазного белья всем не хватило - его отдали тем, кто по установленной очередности выходили последними. Всего к выходу готовились 18 человек.

В 15.15 перестукиванием дали сигнал водолазам: "Ждите нас у выхода из ТА. Готовы к выходу". Начали затапливать отсек. Опасались увеличения крена и дифферента, что могло повлечь смещение стеллажных торпед со штатных мест. Из-за этого отсек затапливали медленно через открытую переднюю крышку левого верхнего ТА и футшток торпедозаместительной цистерны. Избыточное давление воздуха из отсека стравливалось через кингстон глубиномера. Таким образом I отсек затопили до уровня на 10-15 см выше верхней крышки ТА №3.

В 19.15 23 октября начали выход. Первый выходивший натолкнулся в ТА на посторонний предмет и вынужден был возвратиться в отсек. Путь оказался закрыт.

Извлекая погибшего В.Я.Каравекова, ТА не полностью освободили от загруженного водолазами имущества. В ТА №4 водолазы так же загрузили гидрокомбинезоны и ИДА.

В сложившейся ситуации в ТА №3 пошел командир БЧ-5 капитан-лейтенант В.Зыбин. Он смог вытолкнуть из аппарата ненужные вещи. Затем условным сигналом известил товарищей о свободном выходе, обратил внимание водолазов на следующих за ним подводников и по направляющему тросу перешел на спасательную ПЛ.

В 20.30 23 октября последним оставил корабль старший помощник командира капитан-лейтенант С.Кубынин. Лично переключая на дыхание из атмосферы по замкнутому циклу и направляя в ТА своих подчиненных, Сергей Михайлович потерял много сил. Усилием воли он смог выбраться из ТА, не встретив водолазов, вышел на рубку ПЛ и потерял сознание. Через минуту его подобрали на поверхности катера спасателей.

Из всей группы выходящих методом затопления отсека в живых остались 16 человек. Матрос П.Киреев потерял сознание и умер в отсеке. Матроса Леньшина не смогли обнаружить ни катера спасательного отряда, ни водолазы, которые тщательно обследовали ТА и грунт вокруг ПЛ.

Шестеро перешли на спасательную ПЛ. На БС-486 их поместили в барокамеру для плавного перевода в обычную среду обитания человека. При медицинском обследовании у них обнаружили отравление кислородом, остаточные явления бароотита и простудные заболевания, развившиеся в результате длительного пребывания в воде. Общее состояние оказалось значительно лучше, чем у их товарищей.

Моряков, вышедших методом свободного всплытия, поместили в барокамеры на СС "Машук". У всех наблюдались тяжелые декомпрессионные заболевания, развилась одно- и двухсторонняя пневмония, осложненная у четырех человек баротравмой легких. Одному из тяжелобольных потребовалось хирургическое вмешательство.

Более двух суток медики проводили терапевтическое, хирургическое и специальное лечение в замкнутом барокомплексе. Для этого потребовалось соединение всех барокамер в единую систему, что позволило в случае необходимости шлюзовать к пострадавшим врачей-специалистов. После окончания декомпрессии спасенных санитарным транспортом доставили в госпиталь флота. Все 20 человек, самостоятельно вышедшие из затонувшей ПЛ, выздоровели. Только матроса Анисимова признали негодным к службе на ПЛ.

24 октября приступили к подъему С-178. Вначале ее подняли надпалубными понтонами на глубину 15 м, перевели в закрытую от ветров б. Патрокл и положили на 18-метровой глубине на грунт.

Там через люки отсеков живучести и пробоину в VI отсеке водолазы извлекли из корпуса тела погибших.

Затем с помощью лаговых понтонов и плавкрана вытащили лодку на поверхность. Осушили отсеки, кроме поврежденного и дизельного.

15 ноября "утопленница" оказалась на плаву.

Выгрузив торпеды из I отсека, С-178 перевели в "Дальзавод" и в 20.00 17 ноября поставили в сухой док. Восстанавливать корабль признали нецелесообразным.

Командира С-178 капитана 3 ранга В.А.Маранго и старшего помощника команднра РФС-13 В.Ф.Курдюкова осудили на десять лет лишения свободы.

После гибели С-178 совместным решением флота и промышленности на всех лодках установили проблесковые оранжевые фонари, предупреждающие о том, что в надводном положении идет ПЛ.